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　　中国汽车产业已经完成了从“跟随”到“引领”的阶段性跨越，但真正的挑战，正在于如何把这种领先转化为可持续的长期竞争力。

　　4月11日，由车百会研究院主办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）在北京国家会议中心二期举行。

　　如果说过去十年，中国汽车工业完成的是“换道超车”，那么当下更关键的问题，是如何把“领先”变成“长期领先”。

　　在本届论坛上，一个共识正在逐渐形成：中国汽车产业，正在从规模扩张阶段，进入以质量、效率和体系能力为核心的深水区。

　　国家制造强国建设战略咨询委副主任、工信部原党组副书记、副部长苏波直言：“‘十五五’是我国新能源汽车发展的重要转折期，将全面进入市场化、智能化、绿色化、国际化发展新阶段，处于从规模扩张向质量效益提升转型的关键时期，也是建设汽车强国的重要窗口期。”

　　这一判断，为当前行业阶段划出边界——规模红利正在消退，高质量发展开始接棒。

　　如果说过去十年，中国汽车产业的关键词是“规模”，那么当下的核心命题，则是如何在高强度竞争中实现“有效增长”。

　　蔚来创始人、董事长、CEO李斌直言，当下行业普遍面临“增量不增收、增收不增利”的压力。

　　在他看来，问题的根源之一在于技术迭代加速带来的系统性冲击——以前油车5年、7年一迭代，“现在智能化芯片迭代车就得迭代，电池技术进步了你也得迭代。”

　　快速迭代带来的，是供需错配与资源浪费的放大。李斌表示，目前行业存在“新车效应死亡谷”“花无百日红”——新车能畅销一年很难，能一直保持热销“不太可能”。

　　“其实这样造成的浪费是非常大的”，李斌表示，“一款车型浪费几个亿很正常，谁也没赚到，浪费掉了，厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到，这是现在非常大的问题。”

　　在这样的背景下，如何提升效率、减少浪费，成为企业迈向高质量发展的核心课题。

　　他表示，目前新能源汽车上，电池与芯片已占整车成本超过50%。他预计，通过电芯标准化、芯片归一化的方式，有望可为全行业带来超千亿元的降本空间，并助力国产车规级芯片规模化落地，破解验证周期长、成本高等难题。

　　广汽集团党委书记、董事长冯兴亚表示，当前竞争逻辑已经发生根本变化：“明天的竞争不再是规模扩张的速度，而是价值的深耕。拼的是站得更稳、走得更远。”

　　在他看来，技术竞争正在从“单点突破”转向“体系力打造”，即从芯片、操作系统到电池、AI能力的全链条整合。这种体系化能力，直接决定了用户体验和产品竞争力，“把技术优势串联成用户可感知的体系优势，用户满意度能提高30%”。

　　类似的思路，也体现在跨界协同与全链条整合上。赛力斯汽车总裁何利扬提出，面对技术快速迭代与用户需求变化，企业必须在“快速迭代”与“质量稳定”之间找到平衡：“如何去把握快速迭代与质量、品质、新老用户的感受，始终是一个课题。”

　　他的解决路径，是通过跨界合作与全生命周期管理来提升整体效率，包括“坚持跨界合作、跨界协同”“坚持AI赋能产品生产制造流程”“全生命周期地去服务好用户”等。

　　而在智能化这一核心赛道，提升安全和质量也是汽车行业迈向高质量增长的关键。

　　华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志表示：“安全和质量是消费者信任的基石，也是汽车智能化的‘1’，没有这个‘1’，一切都是‘0’。”

　　大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚表示，中国市场的复杂性正在倒逼企业重建能力体系：“如果希望在新能源时代具备真正的竞争力，就必须在中国，建立起完整而扎实的核心能力。”

　　其核心，是围绕软件定义汽车，重构研发流程与组织体系，通过电子电气架构（CEA）等底层能力，实现更高效的开发协同与持续迭代能力。

　　可以看到，从整车企业到供应链，从技术路径到组织模式，各方的共识正在趋同——

　　高质量发展的本质，不是简单“降本增效”，而是通过体系化能力，解决快速迭代与长期价值之间的矛盾。

　　在规模扩张阶段，企业拼的是速度；而进入质量竞争阶段，比拼的则是——谁能在复杂系统中，实现效率、质量与体验的动态平衡。

　　当行业从“增量竞争”转入“存量博弈”，仅依靠既有路径，已难以支撑长期增长。如何打开新的增长空间，成为本届论坛的另一条主线。

　　黑芝麻智能创始人兼CEO单记章提出，随着大模型技术演进，“物理AI正在向我们走来”，并判断“VLA+世界模型可能是未来非常好的解决方案”，通过对未来5—10秒交通参与者行为的推演，“可以大幅提升智能驾驶的能力”。

　　卓驭科技CEO沈劭劼则从产业实践角度，提出“移动物理AI”的概念，认为行业正在从“单一车型功能升级”，转向“底层范式重构”，并尝试以“移动智能基座”去赋能多场景应用。

　　沈劭劼提到，其智能驾驶方案已向商用重卡领域拓展，并与头部商用车企业合作推进量产。在他看来，重卡智能化不仅具有商业价值，也具备“提升整体道路环境安全性”的社会价值。

　　事实上，商用车与重卡的新能源化、自动驾驶化，正成为新的突破口。三一集团董事长、三一重卡董事长梁林河表示，新能源重卡虽不具备“高曝光”的行业属性，但在“双碳”目标与能源安全背景下，其战略价值正快速凸显，甚至成为推动能源转型的关键抓手。

　　“如果没有无人驾驶重卡，未来十年社会可能面临运力瓶颈”，他进一步表示，行业下一阶段的核心变量将是“无人化电动重卡”。

　　吉利控股集团董事长李书福在发言中重点提及甲醇能源路径。他回顾表示，国家层面已多次出台政策支持绿色燃料发展，包括“探索建设风光氢氨醇一体化基地”等，这为甲醇汽车提供了新的发展机遇。

　　在李书福看来，这不仅是技术路线的补充，更关乎国家能源安全与产业长期发展，是“中国汽车工业智能电动化转型的又一条可行路径”。 与纯电路线相比，多元能源体系的构建，有助于提升产业抗风险能力，也为不同市场与应用场景提供更灵活的解决方案。

　　赛力斯提出通过“智慧服务”与“全生命周期产品服务”，延伸价值链条；长安汽车则称汽车正在从“能源消费者”转向“能源体系参与者与调节者”。

　　这意味着，汽车产业的竞争，正在从单一产品，扩展至“产品+服务+能源+数据”的复合体系。

　　江汽集团总经理李明表示，当前全球市场格局正在重塑，新兴市场成为新的增长点，同时“企业国际化更加依赖区域布局的深度和本地化适配能力”。

　　韩三楚也表示，中国不仅是大众汽车最大的市场，更是“定义全球新能源汽车竞争节奏”的核心区域。在这样的背景下，跨国车企正在加速本地化研发与能力重构，以适应中国市场的技术与节奏。

　　可以看到，无论是技术路径、能源体系，还是商业模式与全球布局，企业都在尝试突破既有边界，寻找新的增长曲线。

　　在规模红利逐步消退的当下，真正的竞争，已经从“谁造更多车”，转向“谁能定义新的产业形态”。

　　综合本届论坛的讨论可以看到，中国汽车产业已经完成了从“跟随”到“引领”的阶段性跨越，但真正的挑战，正在于如何把这种领先转化为可持续的长期竞争力。

　　一方面，产业基础已经具备。从规模、技术到产业链体系，中国新能源汽车在多个维度形成了全球领先优势。正如苏波所言，新能源汽车已成为我国制造业高质量发展的重要动能，并“培育形成了技术先进、产业链完整、有较强国际竞争力的新的产业生态”。

　　但另一方面，深层矛盾同样开始显现。技术快速迭代、全球竞争加剧、供应链安全以及市场秩序等问题，正在对行业提出更高要求。苏波也提醒，当前仍存在“技术迭代速度加快，核心技术存在卡脖子短板”“产业链供应链韧性不足”等现实挑战。

　　从这个意义上看，“汽车强国”的内涵，已经不再是单一维度的规模或市场占有，而是体系能力的综合体现——包括技术体系、产业链安全、全球布局能力，以及长期稳定的盈利与服务能力。

　　回到更宏观的层面，“十五五”时期被多位与会嘉宾反复提及——这是从“汽车大国”迈向“汽车强国”的关键窗口期，也是决定产业格局的分水岭。

　　在这一阶段，速度不再是唯一指标，质量、效率与可持续性，成为更核心的衡量标准。

　　从规模扩张到质量提升，从单点突破到体系竞争，从产品制造到生态重构——中国汽车产业的下一步，已经不再是简单延续过去的路径，而是在更高维度上重塑自身。

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